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こんにちは。

久しぶりの投稿になってしまいました。

昨年から続く新型コロナウイルスの影響は、航空業界に限らずあらゆる業界の先行きを不透明にしています。

パイロットを目指している人にとっては、かなり苦しい時期かと思います。

先の見えない中で、パイロットの夢を追いかけ続けることに葛藤をかかえているかと思います。

実際に、2022年度の新卒募集を断念している航空会社が多数の中、2023年度の募集に関しても不透明でパイロットという職業を目指すことがどれほどの不安か想像を絶するところがあります。

ところが、社会情勢が急転して航空業界が急に明るくなるということもないところで、今できるスキルアップが可能と思いましょう。

英語能力を身につけることでも、運動の習慣をつけることでも、航空分野以外の知識を身につけることでもなんでもいいと思います。先行きの見えない状況下で、少しでも先を見る力を養うためにも、あらゆることを知っておくことが重要でしょう。

飛行機を操縦するときも、先を読んで準備や下調べをしておくことは重要なスキルです。

天候や目的地のアクシデント、乗客や身内の体調不良などありとあらゆることを想定し、行動できる知識が必要になってきます。

また、安全を第一に飛行機を飛ばすことを総合的に判断するには、幅広い知識と経験から行動し、それが結果につながります。

パイロットを目指す皆さんにとって、より良い判断ができるためにも、今与えられた時間を有効に使ってみてはいかがでしょうか。

こんにちは。

新型コロナの蔓延で、さまざまな業界が疲弊している状況ですが、航空業界も深刻に疲弊しているような状況にあります。

11月に入りエアアジアジャパンが破産手続きを開始したことで、航空業界の深刻さを感じた方もいるでしょう。

パイロットを目指している方々にとっては、このような状況で進路を考え直している人もいるかもしれません。

ただし、パイロットを目指すということは、諦めずに努力し続けてもいいかもしれません。

確かに今後数カ月から数年は航空業界は、苦しい状況になるかもしれません。

しかし、パイロットは飛行機を安全に目的地まで操縦する人材であり、会社にとっての大切な資源です。

パイロットがいなければ、飛行機は飛ばせませんので、パイロットは必要になります。

今後、団塊の世代が退職をして、パイロット不足になることを見越して、航空会社も大きな決断が強いられることでしょう。

そのような中でも、パイロットの募集は一定数は存在します。

パイロットを目指している方は、すぐにパイロットになれるわけではなく、多くの訓練や勉強が必要になります。

パイロットの訓練生になる前でも、始められることはたくさんあります。

英語の勉強をしたり、健康に気を付けてトレーニングを続けているということもいいでしょう。

こんにちは。

今回は航空業界の業界分析をしていきたいと思います。

パイロットを目指す方々にとっては重要なポイントになります。

就職活動をする際の会社選びなどでも役立つかと思います。

まずは日本の航空業界の歴史から説明していきます。

日本の航空会社の歴史は遡ること戦後までいきます。

それ以前は、戦争に使用される戦闘機の運用としてパイロットなどはいましたが、民間人が利用する航空会社というものは戦後に設立されます。

戦後間もないころはGHQの指揮によって、日本は航空機の運航ができませんでした。

ところが1950年に解除され、翌年1951年に日本航空株式会社が創立しました。

当時は政府主導ということもあり、半官半民体制での運用でした。

日本の空の交通網として、日本航空は飛躍的に成長していきます。

半官半民の体制故、空の交通網の網羅を進めていたため、交通網の発展は飛躍的でしたが、その結果不採算路線の損失が増え続け2010年に事実上倒産をしてしまいました。

その後、経営体質の抜本的な見直しを行い、現在再び日本の空を支える大きな存在となっています。

日本航空と同じく日本の空の交通網を支えているのが、全日本空輸株式会社（ANA）です。

民間の会社として、日本航空の後を追い1952年に創業されました。

当時は、現在のような固定翼を運用していたわけではなく、ヘリコプターを用いて運航していました。

その後、固定翼の航空機の運用を行い、旅客・貨物など様々な面で空の交通網を支えています。

旅客の運搬ではこの2社が代表的ですが、航空機は貨物も運ぶことができます。

航空業界を物流面で支えてきた会社が、日本貨物航空株式会社です。

日本郵船グループで、航空部門の役割を担う立場にあります。

旅客機として役目を果たした航空機などを利用して、船よりも早く遠くへ物資を運ぶ会社として日本の空を支えてきました。

長く日本の空を支えてきた上記の3社の中に飛び込んでいったのは、スカイマークです。

1996年に設立され、従来のフルサービスが当たり前の航空業界に風穴を開けていきました。

2000年以降航空業界には、LCC（ローコストキャリア）の航空会社が増えていきました。

サービスを少なくする代わりに、航空運賃を下げる方法で、それまで飛行機を利用したことがない客層へのアプローチを始めていきました。

これによって航空業界は、大きく3つの分類にわけられることになりました。

・フルサービスキャリア（レガシーキャリア）

・ミドルコストキャリア

・ローコストキャリア

フルサービスキャリア

ANAやJALのようなサービスが豊富で運賃も高額な航空会社です。

ミドルコストキャリア

スカイマーク

ソラシドエア

エアドゥ

スターフライヤー

フジドリームエアライン

アイベックスエアラインズ

ローコストキャリア

ピーチアビエーション

春秋航空日本

ジェットスタージャパン

エアアジアジャパン

このような分類になります。

また、ミドルコストキャリアの多くは、フルサービスキャリアのコードシェア便を運航しています。

フルサービスキャリアの国内線を受注しているようなイメージでしょうか。

フルサービスキャリアは、すべての国内線をミドルコストキャリアとコードシェアしているわけではありません。

日本航空には、JALエクスプレスやジェイエア、日本トランスオーシャン航空などのJAL直参の航空会社が国内線を担っていることもあります。

全日本空輸の場合は、ANAウィングス、エアージャパンなどになります。

このように航空会社は、たくさん存在していますが、どの会社がどの役割なのかを理解した上で、志望した方がいいでしょう。

国際線を志望しているのに、国内線しか運航していない航空会社を志望しても意味がありません。

まずは、自分がどのような路線を飛ばしたいや歴史などを知ったうえで、航空会社の採用試験を受験してみてはいかがでしょうか。

こんにちは。

今回は、年齢別に検討できるパイロットになる道を紹介していきます。

パイロットを目指すにはいくつかのルートがあります。

・航空大学校

・4年生大学

・自社養成

・自費

① 小学生～高校生

最も選択肢が豊富にある世代です。

若いので何でもできるのも間違いありませんが、費用面なども考慮すると、4年制大学にいった後に自社養成試験を受ける道があります。

この道が最も費用的な負担も少なく、近道といえます。

4年制の大学に通っているならば、万が一健康面などの不安があった際には、地上から空の仕事を支えることを目指すというでしょう。

また、パイロット養成コースがある大学を受験して、大学生活はすべてパイロットになるために勉強を頑張るということも考えてみるのもいいでしょう。ただし、費用が膨大なため奨学金など金銭面を両親とも相談しなければなりません。

② 大学生

進路に悩む時期かもしれませんが、パイロットを志す気持ちが強ければ、航空大学校への入学を検討してみるのもいいでしょう。

航空大学校は、大学を2年以上在籍していないと受験資格がないので、3年生になったら就活で自社養成を受けながら航空大学校を志望してもいいと思います。

③ 20代

社会人として仕事をしている人が、改めてパイロットを目指すという場合には、まずはパイロット養成コースの大学に入学を検討してみてはいかがでしょうか。

社会人になって、また4年間の学生生活になりますが、パイロット養成コースができはじめて10年ほど経つ中で、大学もエアラインとのつながりも強まり、就職の可能性があがります。

④ 30代

30代になってくると年齢的な心配が増えます。国内のエアラインではどうしても40歳をボーダーに見る傾向があるため、30代でライセンスを取り始めて、すべての資格を取得し終わるころに40歳間近では就職の確率が下がります。エアラインパイロットを目指す30代は、自費でパイロットライセンスを取得できる民間の養成学校に通って、最短時間での取得をした方がいいかもしれません。ライセンスの取得に時間をかけず、ライセンス保有者として就職のための準備や技量維持向上をした方がいいかもしれません。

年代別にパイロットの道を紹介してみましたが、他にもパイロットになる方法はあります。こちらで紹介した年代の道ではなく他の道からパイロットになった人もたくさんいるので、自分に合った道を選択してパイロットになる夢を追ってください。

こんにちは。

今回は、パイロットを目指すうえで知っておかなければならない重大な事故の話です。

御巣鷹山に日本航空の旅客機が墜落し、多くの乗客の命が失われた事故が1985年8月12日に発生しました。

単独での飛行機事故では、世界で最も多くの犠牲者を出してしまった大事故です。

日本航空123便が1985年8月12日に、羽田空港から伊丹空港に向けて飛行している最中起きた事故は、現在でもパイロットを目指す人は知っておかなければなりません。

当時は、油圧制御によって航空機の姿勢を変えるシステムを採用していました。

その油圧系統が1本のラインでつながっていたために、一部の破損によって方向舵などの姿勢制御が不可能になってしまいました。

パイロットは蛇行する期待をスロットルでエンジンの出力を調整しながら飛行していたとされています。

32分間という時間、パイロットは油圧系統なしの飛行機をエンジン出力の調整で必死に飛行を続けていました。

熟練のパイロットでも、このようなフライトを咄嗟にできる人はほぼいないでしょう。

パイロットは不測の事態に対応するために、常時二人でフライトを監視しています。

事態を正確に把握して、最良の解決策を判断し、飛行機をコントロールする。

安全に飛行機を運航するためには、普段から常にものごとを観察し、異変をすぐに察知することで事故を未然に防ぐことができます。

御巣鷹山の事故は大変多くの犠牲者を出し、残念でなりませんが、このような事故を知り今後このような事故を起こさないためにも、事故の原因とその対処を考えておく必要があるのでしょう。

改めて犠牲者のご冥福をお祈りします。

こんにちは。

今回は、パイロットの勉強を始めた当初に紛らわしく感じるものを紹介します。

針路と航路です。

針路と航路の違いをしっかりと認識しているでしょうか？

英語では、針路を「Heading」といい、航路を「Course」といいます。

英語に置き換えると少しわかりやすいかもしれません。

１．針路（Heading）

まず、針路（Heading）は英語のHeadが含まれているとおり頭を指します。

すなわち、飛行機の頭が向いている方向を針路（Heading）というのです。

２．航路（Course）

一方で、航路（Course）は飛行機が進む方向を指します。

どういうこと？と思う方もいるかもしれませんが、飛行機は空中を飛行しているため風の影響を受けます。

飛行機の頭が向いている方向に対して、横から風が吹いてきていれば、飛行機が風下に流されながら進みます。

そのため、飛行機は頭が向いている方向の風下側に進むのです。

この飛行機が進む方向を航路（Course）というのです。

パイロットは、目的地に向かって飛ぶ際には目的地の方向に機首を向けるのではなく、風の影響を加味して、風上側に機首をふって飛行するのです。

そうすることによって、一直線で目的地まで飛行して効率的にフライトをマネジメントします。

具体的な計算方法などはここでは控えますが、実際にフライトを行う際は常に風の影響を考えながらフライトする必要があることを念頭に入れておいてください。

こんにちは。

今回は、自家用操縦士の筆記試験で出題された問題の解説を行います。

令和2年3月に実施された自家用操縦士（飛）の問11から引用します。

問11　飛行中に受ける着氷の影響について誤りはどれか。

（1）抗力が増加する。

（2）重量が増加する。

（3）翼上面に着氷するとキャンバーが増加して揚力が増加する。

（4）ウィンドシールドに着氷して視界が悪くなる。

【解説】

まず着氷について説明します。着氷とは、飛行機の表面にできる付着する氷のことをいいます。飛行機は気温の低い上空を飛行するため、大気中の水分が凍って飛行機の表面に付着してしまいます。これによって飛行機の表面の形状が変化し、空気の流れが阻害されてしまうため、危険な現象にあたります。

（1）抗力が増加する。

抗力とは、空気抵抗の力を指します。飛行機の表面に氷がつくことで、流線形の飛行機の形状が変わり、空気の流れが変わることで抗力は増加します。そのため、この選択肢は正しいです。

（2）重量が増加する。

飛行機の表面に氷が付着するので、重量はその分増加します。そのため、この選択肢は正しいです。

（3）翼上面に着氷するとキャンバーが増加して揚力が増加する。

キャンバーとは、翼の前面と後面を結んだ直線をいいます。氷の付着によってキャンバーは変化しません。そのため、この選択肢は誤りです。

（4）ウィンドシールドに着氷して視界が悪くなる。

氷は飛行機のウィンドシールドにも付着します。氷は透明なものもあれば、白く濁ったものもあります。ウィンドシールドに氷が付着した場合、視界は悪くなります。そのため、この選択肢は正しいです。

以上より、問11の答えは（3）となります。

引用：国土交通省HP

https://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr10_000025.html

こんにちは。

今回は小型機の代表格である「セスナ」についてのお話です。

飛行機に詳しくない方でも、「セスナ」という言葉は聞いたことがあるのではないでしょうか。

一般的に勘違いされやすいのですが、「小型機＝セスナ」ではありません。

セスナとは、航空機メーカーの会社名です。

正式名称は、「セスナ・エアクラフト・カンパニー（Cessna Aircraft Company）」という会社で主に軽飛行機・ビジネス機を製造している飛行機メーカーを指します。

セスナといっても、プロペラを動力とした小型機から、ジェットエンジンを動力とするビジネス機など多くのラインナップが揃えられています。

皆さんが想像するセスナとは、単発（1つのエンジン）プロペラの小型機ではないでしょうか。

セスナ社のベストセラーとされているのが、そのセスナ172型機です。

セスナ172は、プライベート用や訓練用など様々な用途に用いられているため、世に広く知れ渡っているのです。

しかし、セスナ社はセスナ172ばかり製造しているわけではありません。

セスナ社はビジネス機も製造していて、サイテーション（Citation）というモデルが広くビジネス用に普及しております。

ビジネス機とだけあって、セスナ172の性能をはるかに上回り、ビジネス機としては充分です。

最新機種のCitation CJ4は10人の乗客が搭乗でき、巡航速度も申し分ありません。

一般的にセスナといえば、小型のプロペラ機を想像しがちですが、実は航空機メーカーとして様々な機種を製造しているのです。

日本で見る機会は少ないですが、ビジネス機を空港などで見かけた際はどこの航空機メーカーが製造したものか調べてみるのも楽しいかもしれません。

こんにちは。

今回は、映画やドラマなどで見かけるシーンを切り取って紹介してみようと思います。

飛行機の離陸シーンで、離陸のために飛行機が加速している最中パイロットが、「V1」「Vr」「V2」「ポジティブ」「ギアアップ」といっているシーンを見たことのある方も多いのではないでしょうか。

それぞれはある速度を意味しています。

Vとは「velocity（速度）」の頭文字をとったもので、飛行機ごとに定められた条件速度を「V1」「V2」などと呼んでいます。

では、「V1」とはどのような意味の速度なのでしょうか。

V1とは、「離陸決心速度」というものです。

飛行機は離陸のために滑走路上を加速していきます。ただし、滑走路で加速中に不具合などが生じた際には、パイロットは「離陸を継続するべきか」それとも「離陸を中止するべきか」という重大な判断を下さなければなりません。

限られた滑走路上で加速する中、その不具合の原因は何かなど詳しく調べる時間などありません。

そのため、まずは離陸するか離陸しないかの判断をするための条件として、離陸決心速度（V1）を超えているかどうかがポイントになります。

飛行機の速度がV1に達していなければ離陸を中止できますが、V1を超えている場合は離陸を続行しなければなりません。これは、V1を超えて中止しようとすれば、残りの滑走路では止まり切れない可能性があるからです。

そのためV1を超えた航空機は、離陸の体制を整えたことを意味します。

次にコールされるのが「Vr」です。「Vr」とは「ローテーションスピード」ともいわれ、パイロットが離陸のために操縦桿を手前に引く速度をのことです。

操縦桿を引くことで、飛行機はまさに空中に飛び立つことができるのです。

そして離陸して安全に上昇を続けられる速度に達した時には、「V2」とコールされます。

あるいは「ポジティブ」といわれることもあります。ポジティブとは、航空計器の「昇降計」が上昇を示す表示がされたときにコールします。これにより、航空計器でも上昇していることを確認できるという意味になります。

確実に上昇しているのであれば、抵抗を減らすために「ギアアップ」がコールされます。

タイヤを格納して、抵抗を減らし効率的に速度と高度を上げていくために行われます。

このように、飛行機の一定の条件に従って定められている速度のことをVスピードといいます。

他にも失速する速度をVsといったりします。

パイロットとして、Vスピードは必ず覚えておかなければならない速度なのです。

こんにちは。

今回は、自費でパイロットライセンスを取得して航空会社に就職を考えている人がどのようなステップでライセンスを取得していくかについて説明します。

結論としては、アメリカで事業用と計器飛行証明、多発を取得して日本のライセンスへ書き換えという流れがコストをコスト的にも安くなる可能性が高いです。

アメリカの訓練コストは、日本に比べかなりやすく済みます。

訓練所も豊富にあるため、選択の幅が広がります。

アメリカでの訓練は、まず自家用操縦士の資格から取得します。

Private Pilot License（PPL）といわれる資格です。

PPLを取得した後は、計器飛行証明もしくは多発を取得します。

これは訓練所によって順序が異なります。

計器飛行証明はInstrument Rating といわれ勉強することが最も多い科目ともいわれています。

フライトの方法や法律、管制用語など様々な勉強が必要になります。

フライトの負荷もかなりかかることがありますので、先に多発などを取得して、ATCなどに慣れてから計器飛行証明を取得するのもいいかもれません。