Navigation

こんにちは。

今回はV-Speedについて紹介していきます。

全く聞き覚えのない単語かと思います。

これは航空業界の専門用語なので、知らなくて当然です。

しかし、パイロットを志すのであれば、遅かれ早かれ知っておいた方がいいものです。

少し難しい説明になりますが、飛行機はそれぞれの機種（B787やA320など）によって、飛行する速度が異なります。

飛行する速度とは、巡航中のまっすぐ飛んでいるときに限らず、上昇時、降下時のときの速度、フラップを下せる速度など様々です。

飛行機には、それぞれのフェーズや機能において速度が定められています。

例えば、上昇するときの速度は○○kt（ノット）で、降下するときは××kt（ノット）、フラップは△△kt（ノット）以下でないと下すことはできないなどです。

パイロットは自分が操縦する飛行機のV-Speedsを覚えていなければなりません。

そうでないと、上昇するときに毎回「何ノットで上昇するんだっけ？」といった具合になってしまいます。訓練用の小型機にもV-Speedsは存在します。飛行機を乗り換えていく度にV-Speedsを覚え直していきましょう。

一般的に、飛行機の構造が複雑になればなるほど、V-Speedsの項目は増えていきます。

訓練機のうちから、V-Speedsの意味やその理由なども抑えながら覚えるとその後の切り替えもしやすいかもしれません。

こんにちは。

今回は、機長の出発前確認について紹介していきます。

パイロットは、飛行を行う前に確認しなければならない事項があります。

これは航空法で定められており、毎フライトの前に必ずチェックしないといけないものです。

航空法の一部を抜粋した文面がこちらになります。

こんにちは。

今回は飛行機の燃料がどこに積まれているかについて紹介していきます。

飛行機の燃料は翼の中に入っています。

新鋭機ボーイング787の場合、積載できる燃料は127,000リットルです。

重さで約100トンもあります。

あまりに大きい数字で想像がつきづらいくらいですね。

一般的な浴槽の大きさが180リットルですから、約700杯分です。

アフリカゾウ約13頭分もの重さの燃料を翼の中に入れているのです。

こんなにたくさんの燃料を積んでいたなんて想像つきませんよね。

ただし、常に燃料を満タンにして飛行機が飛んでいるわけではありません。

そのフライトごとに必要な燃料と予備燃料を加えた分だけ搭載して飛びます。

そうでないと、毎回満タンで飛んでしまっては、飛行機全体が重くなり、燃料の消費効率も悪くなります。

効率的にフライトをするために、パイロットは毎回そのフライトに必要な燃料の搭載量を計算して、フライトに臨みます。

万が一、目的地の空港にいけずに他の空港に向かう場合も、そのフライト中に燃料切れになってしまったら怖いですよね。

そんなことのないように、パイロットは効率性と安全性を十分に加味して、搭載する燃料の量を計算します。

このような知識もパイロットにとっては必要になりますので、きちんとおさえておきましょう。

こんにちは。

今回は、チェックリストについて紹介していきます。

皆さんも旅行にいくときなど、荷物の忘れ物がないか確認するためにチェックリストを作成している人もいるかもしれません。

飛行機を操縦する際にもチェックリストは存在します。

飛行機を操縦する際には様々なタスクを行わなければなりません。

エンジンをかける前にも、ボタンを押して、航空計器を確認して、またボタンを押してなど捜査忘れや順序の間違いが起きないために、チェックリストに則って操作しなければなりません。

これは旅客機のような大型機に限った話ではありません。

セスナのようなプロペラで飛ぶ小型機にもチェックリストは存在します。

エンジンの始動や離陸前の確認、離陸直後の確認から着陸前の確認様々なフェーズでチェックリストを行い、安全飛行を行うためのツールになります。

さらに緊急時の対処法もチェックリストとしてあります。

ただし、緊急時はチェックリストをいちから読んでいては時間がありません。

少なくともチェックすべきポイントや操作の順番は暗記しておくことも必要です。

確認としてのチェックリストの活用でもあるのです。

また飛行機によっても操作はまちまちです。

まずは自分が操縦する飛行機のチェックリストを確認して、覚える努力をしましょう。

パイロットの部屋にはコックピットの写真が飾ってあるところもあります。

これはおしゃれのためだけに飾っているのではなく、コックピットに座っているイメージをもって操作など模擬練習をするためでもあるのです。

飛行機を操縦は、地上8割、上空2割といわれています。

これは、ちじょうでの準備がいかに重要かということです。

地上で想定できるあらゆる可能性をシミュレーションして準備をしておくことが、安全なフライトにつながっています。

今後皆さんが飛行訓練をする際には、コックピットでの訓練だけでなく地上でしっかりと準備をしてから臨むことに心がけましょう。

こんにちは。

今回はサングラスの必要性について紹介します。

映画やドラマでもみたことはあるかもしれませんが、パイロットは皆サングラスをもって、フライトを行います。

制服にサングラスでびしっときまっているように見えますよね。

パイロットは格好つけたくてサングラスを携帯しているわけではありません。

仕事柄必要なので、持っているのです。

飛行機は、空高くを飛んでいます。

当然ながら地上にいるときよりも太陽に近いということです。

そのため、猛烈な太陽光を浴びます。

客席は小さな窓で日光が入ってきても少し明るくなる程度で、太陽からの直射を感じることは少ないでしょう。

ただ、コックピットは前面が窓で太陽からの光がたくさん入ってきます。

かなりの紫外線も受けてしまいます。

強烈な紫外線から目を守るためにサングラスをして目を守っているのです。

また、外部だけでなく航空計器も目視するため、計器がみられるようなサングラスをパイロットは使用しているため、機外と機内をみて操縦することができます。

格好よくみえるためのサングラス着用ではなく、しっかり用途があってパイロットはサングラスを携行してフライトを行っています。

こんにちは。

今回は、航空会社の紹介をしていきます。

飛行機に乗ったことのない人もANAやJALをご存知の方も多いでしょう。

ただ、日本にはそれ以外にも数社航空会社が存在します。

数年前にニュースでLCCを取り上げていることもありましたね。

その時に脚光を浴びた航空会社が「ピーチアビエーション（いわゆるピーチ）」です。

格安航空会社として、今までの航空旅客の値段を大幅に下げた価格が注目されました。

LCC（ローコストキャリア）の航空会社がこのあとどんどん参入していきます。

日本国内の定期便を飛ばしている航空会社としては、以下のような会社があります。

ANA（全日本空輸株式会社）

JAL（日本航空株式会社）

スカイマーク

ピーチ

スターフライヤー

バニラエア

琉球エアコミューター

IBEXエアラインズ

春秋航空日本

ソラシドエア

ジェットスタージャパン

日本トランスオーシャン航空

エアアジアジャパン

天草エアライン

エアドゥ

オリエンタルエアブリッジ

北海道エアシステム

フジドリームエアラインズ

ジェイエア

新中央航空

羅列すると、国内を飛んでいる航空会社が案外たくさんいる印象を持ったのではないでしょうか？

これらの航空会社の多くは、ANAやJALの路線を委託運航されて飛んでいる場合もあります。

ただ、それぞれの航空会社で旅客機をもち、乗務員を乗せて運航しております。

これからパイロットになりたいという方も、ANAとJALだけが就職先であるわけではありません。

むしろそれ以外の航空会社の方が多いのです。

また、国内線のみを飛ぶような航空会社ですと、短距離路線を一日に何便も飛ぶので、離着陸などフライトの醍醐味を味わうことができます。

10時間もコックピットで計器画面を見ているだけより、1～2時間のフライトを繰り返して、技量も伸ばせる国内路線の航空会社をあえて選んで入社している人も少なくありません。

このように、航空会社は日本国内だけでも多くあります。

大手の航空会社に絞らず、パイロットを目指す上で、広く開かれた門扉を一度研究してみるのもいいかもしれません。

こんにちは。

今回は、アメリカのパイロットと日本のパイロットのキャリアの積み重ね方について説明していきます。

皆さんは、日本もアメリカも変わらないのかと思っていたのではないでしょうか？

実は全く異なります。

日本もアメリカもパイロットを評価する指数の一つとして、飛行時間があります。

すなわち、何時間フライトを行った経験があるかということです。

日本においてもアメリカにおいても、飛行の経験が重視されます。

パイロットのキャリア形成という点で、この飛行時間に関する考え方の違いがでてきます。

日本では、航空会社に入社するまでは飛行経験が浅くても大手の航空会社に入社することも可能です。

そこで経験を培って、航空会社ごとのスタイルに教育していくように航空会社はパイロットを育てていきます。

一方、アメリカは自分で飛行時間を稼いで、キャリアアップをしていくことになります。

どういうことかというと、パイロットになりたいと思った若者は、まず飛行免許を取得するため学校に通い、事業用操縦士（CPL）を取得します。

これで航空会社に入社できるかというとできません。

事業用操縦士を取得する程度の飛行時間は長くても300～400時間くらいでしょう。

アメリカの航空会社はこの程度の飛行時間のパイロットを雇う気はありません。

では、事業用操縦士（CPL）を取得した人はどうするでしょうか。

次は、教官の免許をとります。

教官として飛行学校で働き、学生に指導をしながら、自身の飛行時間を蓄えていくのです。

こうして1000時間以上もの飛行経験を積んだ後、コミューター会社という小さな航空会社にやっと入社できるようになります。

コミューター会社で飛行経験を積んで、さらに中堅の航空会社、大手キャリアにキャリアアップしていく仕組みになっています。

アメリカのパイロットは若くして、大きな航空会社には就職していません。

皆さんもアメリカの大手航空会社の飛行機に乗った際、年配パイロットがでてくるところをよく目撃したのではないでしょうか。

その理由は、アメリカのパイロットのキャリア形成における考え方があったからです。

こんにちは。

今回は、パイロット不足についてまとめていきます。

新聞やニュースでたまにある「パイロット不足」とはどういうことなのだろうか説明していきます。

この内容については、今後も定期的にいろんな情報を掲載していきますので、お楽しみしてください。

現在、国内に6000人程度います。

この数字皆さんはどのように感じるでしょうか。

ちなみに、日本の国内線定期便の運航便数は約85万回です。

1日当たり2300便強もの定期便が飛行していることになります。

その便数に対して、パイロットの数は6000人ですが、旅客機は2人のパイロットで飛ばしていることを考えると少なく感じるかもしれませんね。

パイロット不足問題は今後さらに深刻化すると考えられています。

それは、航空の需要面とパイロットの人口構造の両面に問題があります。

需要面でいうと、航空移動の需要は今後もっと伸びていくと想定されています。

最近の飛行機は小さくなってきていることにお気づきでしょうか？

B747いわゆるジャンボジェットは、飛ばなくなり小ぶりのB787やB737、A320などが台頭してきています。

これは、短距離間を結ぶ運航を増やして、ピンポイントの需要に航空会社が応えるようにしているからです。

そうすると、あちこちの地点を結ぶ便が増え、多く飛行機を飛ばさなくてはなりません。

パイロットの需要というのは増えていくのはわかりますね。

さらに、パイロットの人口構造の面でも不足を推測できます。

パイロットも少子高齢化の波を受け、50代以上のパイロットの数が圧倒的に多いです。

定年を迎えるまでの期間を考えると、20年以内にはこれらの高齢なパイロットは退職していきます。

そうするとパイロットは、今の20代～30代のパイロットの数だけでは賄いきれなくなります。

臨時策として、パイロットの定年退職の年齢を引き上げて、高齢パイロットを業界に残していますが、いずれ限界は訪れます。

抜本的に構造を見直すため、若年層のパイロットを増やし、育成することで、将来のパイロット不足に備える必要があります。

そのため、航空会社や学校ではパイロットにを目指す学生や若者を、具体的にパイロットへの進路に進んでもらうか試行錯誤しています。

深刻なパイロット不足問題のために、今後さらに積極的にパイロットの採用は活況を迎えることでしょう。

今パイロットになりたいと思っている方にとっては朗報かもしれませんので、今後もこのような情報はどんどん提供していきたいと思います。

こんにちは。

今回は、パイロットになりたいと思った場合、まず何をするべきかについて考えていきます。

皆さん、パイロットになりたくて、いろいろなサイトを調べていることだと思いますので、ここでは一意見にすぎませんが、どのような順序で調べて行けばいいのか紹介していきます。

まずパイロットになりたいと思った場合、インターネットで

「パイロット　なりたい」

「パイロット　なる方法」

「パイロット　なり方」

「パイロット　目指す」

「パイロット　資格」

「パイロット　なるまで」

「パイロット　学校」

「パイロット　就職」

など、様々なキーワードで調べていると思います。

サイトの情報もばらつきがありますが、まず今あなたの年齢から逆算してみましょう。

あなたが高校生なら、、、

大学生なら、、、

社会人なら、、、

子どもをパイロットにしたいけどまだ幼い、、、

など状況はさまざまです。

金銭的な不安もありますので、まずは、選択肢を絞っていくことでしょう。

パイロットになる道はいくつかあります。

詳しくは、こちらのページで紹介しています。

進路について

自分が置かれている状況と時間軸で、考えることがいいです。

・なるべく早くライセンスをとりたい

・お金をかけずになりたい

・他の職業への就職の可能性も残しつつ、あわよくばパイロットになれたらラッキー

という人さまざまです。

進路を考えていく段階で、パイロットになりたいという気持ちはどの程度なのかということも念頭にしてみましょう。

将来の可能性を見極めるのもいいですが、パイロットとして職務を全うするために必要な技能としてマネジメント力があります。

この能力は、どんな仕事にも役立つ能力です。

また、何歳でも修得できる能力です。こういった能力を備える努力は普段から意識して鍛えましょう。

さらに、英語もパイロットは使います。英語ももちろん、どんな業種でもあって損はない能力になります。

こういった+アルファになりそうな能力は、パイロットを少しでも目指そうと思った人にとって十分に役立つ能力なので、身に着けておきましょう。

こんにちは。
今日は、飛行機の降下角について説明していきます。
降下角とは、飛行機が高度を下げるために降下をするときの、水平面に対する降下線との角度をいいます。

意外に浅いと感じるかもしれませんが、安全に降下していくには、この程度が適度です。

３度の角度とは、簡単に説明すると、地上から２０ｍ進んだら１ｍの高さにいるということです。

降下も同じで高さ１０ｍのところから降りるには、２００ｍ水平移動します。

もっと具体的なイメージをもってもらいましょう。

もし富士山と同じ高さを飛んでいる飛行機がいるとします。

羽田空港に着陸するように降下を始めるにはどの辺から降下を始めるといいでしょうか。

富士山の高さは３７７６ｍです。

この場合３度の降下角で降下すると進む距離は、３７７６ ✖ ２０ ≒ ７５．５ｋｍです。

富士山から羽田空港の直線距離は約９７ｋｍなので、富士山から羽田空港に向かって飛んでいる場合、２０ｋｍ程度進んだところで降下を始めないといけない計算ですね。

おおよそですが、山中湖上空付近で降下を始めるとよさそうですね。

これはあくまで、直線で結んでまっすぐ滑走路に降りるための計算なので、実際はこのようにはいきませんが、今後もこのような豆知識的なものも紹介していきます。