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こんにちは。

今回はパイロット不足について紹介していきます。

今までも取り上げてきた話題ですが、パイロット不足は深刻です。

新聞やニュースで取り上げられているパイロットの不足問題は、今後もっと深刻になっていくでしょう。

なぜパイロットは不足しているのでしょうか？

パイロットは、航空機を操縦する人です。

そして、現在のエアラインは1機の飛行機を飛ばすのに、2人のパイロットがコックピットに座って操縦をしています。

長距離路線になると、控え要因としてもう一人スタンバイしているような状況です。

また、パイロットは1カ月の間に100時間まで（3カ月で270時間、1年で1000時間を超えない）しか乗務ができない決まりになっています。

飛行機は毎日飛んでいるのに、パイロットの乗務時間の上限は一定に定められているのです。

そのため、航空会社では、一般的に1機の航空機を運航するためにパイロットが10人必要だと考えています。

その10人のスケジュールを管理して、フライトの日を決めて、航空法を順守しています。

ANAでは304機（2019年3月現在）、JALでは235機（2019年3月現在）を運用しています。

これだけで、パイロットは単純計算して5390人のパイロットが必要なことになります。

ただし、ANAの運航乗務員は約2400名（2019年3月現在）、JAL2400名（2014年3月現在）です。

JALのデータは少し古いデータですが、ANAでもパイロットの人数は足りないように感じます。

また、2020年度末にはANAは保有機を320機にまで増やすと計画しています。

国土交通省の資料ですが、日本の主要航空会社のパイロットの人口ピラミッドはこのようになっています。

この図を見てみると、45歳がパイロットの人口のピークです。

このデータは平成25年1月の数字ですので、2019年ではこのピークは50歳を超えていることになります。

このまま後ろにスライドしていくと10年後には、この大人数のパイロットが退役していきます。

航空会社は機体数を増やしていく一方、パイロットの人数は減っていってしまいます。

航空会社は新規にパイロットの確保に乗り出していますが、追い付かない現状になっています。

そのような中で、自費でライセンスを取得できる民間施設、私立大学からの卒業生も貴重なパイロット人材になります。

パイロットになりたいという意思のある方は、挑戦してみるのもいいかもしれませんね。

こんにちは。

今回は航空計器について説明していきます。

航空計器とは、航空機に搭載されている機器で、パイロットに飛行に関する情報を表示するものです。

パイロットは、航空計器の表示を頼りに操縦を行います。

航空計器も時代が変わり以前は、アナログタイプの計器ばかりでしたが、現在はデジタル表示のものが主流になってきました。

このように、デジタルで航空機の情報が表示されています。

アナログ計器のときの配置を継承し、パイロットはデジタル計器にも対応できるようにデザインされています。

アナログ計器では主な６つの指示器を用い、６パックといったりします。

この６つの指示器とは、

・姿勢指示器（Attitude Indicator）

・高度計（Altitude Indicator）

・対気速度計（Airspeed Indicator）

・飛行方位計（Directional Gyro）

・昇降計（Vertical Speed Indicator）

・旋回計（Turn Coordinator）

です。

それぞれ飛行中に重要な情報を表示します。

姿勢指示器は、航空機の姿勢を示します。

これによりパイロットは航空機のピッチ（機首の上げ下げ）とロール（機軸の傾き）を知ることができます。

高度計は、航空機の高度を知ることができます。

これは、海面からの距離を計測できるものですので、地面からの距離でないことに注意しましょう。

対気速度計は、航空機の速度を示します。

これは、対気の速度なので、実際の対地の速度は異なります。向かい風なら対地速度は対気速度より遅くなりますし、追い風なら対地速度は対気速度より速くなります。

飛行方位計は機首が向いている方位を示します。

昇降計は、航空機が垂直方向に移動する速度を示します。１分間に何ft（フィート）移動するかを計測しています。

旋回計は、旋回方向と旋回率が表示されます。これにより旋回の質がわかり、内滑り（Slip）・外滑り（Skid）を判別することができます。

パイロットは、これらの主要の計器に加え、他にも様々な航空計器から必要な情報を読み取り判断することになります。

また、計器飛行を行う際は、航空計器に頼って飛ぶことから、Navigationの計器も操作します。

このようにパイロットは航空計器の知識も深めている必要があります。

今回は簡単な紹介ですが、自家用操縦士のライセンスでももっと深く知っておく必要がありますので、きちんと勉強をしましょう。

こんにちは。

今回はパイロットの資格について簡単に説明していきたいと思います。

これまでも、パイロットの資格については説明してきましたが、結局どれをとればいいのかわからないかと思います。

まず、パイロットとはなんであるかについて説明します。

パイロットとは、広くいろいろな意味があります。

ここでは、wikipediaの言葉を借りて「航空機に乗り込んで、これを操縦する人」ということで扱います。

皆さんの想像するパイロットとは、空港で制服を着て、大きなジェット機を操縦している人を想像しているかもしれません。

もちろん、このような人もパイロットです。

ただパイロットとは、航空機を操縦する人という広く定義できるので、自分で飛行機を所有して操縦する人もパイロットといえます。

日本ではあまり馴染みはないかもしれませんが、アメリカでは自家用機をもっている人も多くいます。

滑走路の周りに集落があり、その近隣住民みんなで共有する滑走路から、自家用機で買い物や旅行にいくということもアメリカではあります。

余談にはなってしまいましたが、パイロットというのは、航空機を操縦する人の総称です。

ここで、もう一度パイロットのライセンスを見ていきましょう。

「自家用操縦士」

「事業用操縦士」

「定期運送用操縦士」

これらが、パイロットとして飛行機を操縦するために必要な資格です。

まず、自家用操縦士については、自分が自身の交通手段として航空機を操縦する場合に必要となるライセンスです。

要するに、一般的な運転免許証と同じような立ち位置です。

自動車も運転免許証がないと運転できませんよね？

ただし、運転することは可能ですが、タクシーのようにお客さんを乗せて運賃をもらうことはできませんよね。

自家用操縦士は、そのようなイメージです。

旅行などでどこかに飛行機を操縦していくのは問題ありません。

もちろん友人を乗せてあげても問題ありません。そこに報酬というものがなければ、自身の余暇としての利用での操縦なので、自家用操縦士の資格で飛行機を操縦できます。

それでは、事業用操縦士はどうでしょうか。

事業用操縦士は、仕事として航空機を操縦する場合に必要な資格です。

先ほど同様自動車を例に挙げると第二種運転免許と同様になります。

タクシーの運転手も報酬をもらってお客さんを乗せているのと、同様事業用操縦士を持っているパイロットはお客さんを乗せて飛行機を操縦することができます。

これが皆さんが想像しやすいいわゆるパイロットということになります。

しかし、事業用操縦士にはいくつかの制限があります。

2人以上で操縦する飛行機（ジェット機はほとんどこれです）を操縦する場合は、事業用操縦士をもっていても、機長として乗務することはできません。

そこで必要になるのが、定期運送用操縦士という資格です。

この資格がパイロットのライセンスの最上位にあたります。

このライセンスがあれば、ジェット機のような大きな飛行機もお客さんを乗せて、機長として操縦することができます。

定期運送用操縦士は、かなり厳しい審査と飛行経験が必要になります。

このライセンスは通常、航空会社で十分に経験を積んでからの受験になります。

そのため、これからパイロットを目指すという方は、定期運送用操縦士を自分で取得しようということはあまり考えなくても大丈夫です。

まずは、自家用操縦士、事業用操縦士というステップでパイロットライセンスの取得を目指していきましょう。

パイロットの資格についての紹介はこちらから。

こんにちは。

今回は、パイロットになるための手段のひとつ「自社養成」について説明していきます。

これは、王道ともいえる手段と言えますが、広く募られた倍率はかなり高いといえます。

では、この「自社養成」とはどのようなものなのでしょうか。

自社養成とは、航空会社がパイロットのライセンスを持たない人を採用し、自社でパイロットにその人材を育てる制度のことです。採用された人は、パイロット候補生として採用され、給料をもらいながら訓練を受けます。

訓練費用も、航空会社の負担で行いますので、訓練生の費用的な負担は少なくて済みます。

自社養成でパイロットになれれば、他の方法より圧倒的に安くパイロットになることができます。

ただし、前述のとおりこのような条件でパイロットになりたい人にとっては好待遇かと思います。ましてや、あまりパイロットという職業に興味のない人でも受験することができるので、採用されるのは氷山の一角ともいえます。

さらに、訓練も非常にシビアになっております。当然給料をもらいながら訓練を受けさせてもらう身として、覚悟も必要になります。

現在、日本で自社養成を募集している会社は３社あります。

ANA（全日本空輸株式会社）

JAL（日本航空株式会社）

スカイマーク株式会社

この３社が自社養成を採用しております。（スカイマーク株式会社はその年によって、採用の有無が異なります）

一度、これらの募集要項をチェックしてみて、受験してみるのもいいかもしれません。

パイロットになるための王道は見逃さず、機会をものにしましょう。

こんにちは。

今回は、気になところだと思いますが、パイロットのライセンスを取得するために必要な費用について説明していきます。

これに関しては、かなり複雑で長くなるかと思いますので、数回に分けて掲載していきます。

もし、詳しい詳細を知りたい方はお問い合わせフォームからご質問ください。

今回は、自家用操縦士（固定翼）のライセンス取得のために、いくらくらい必要になるのか紹介していきます。

ライセンスを取得する場合、進路の選択次第で費用はかなりばらつきがあります。

本日は、だれでも手っ取り早くライセンスを取得できる方法での費用を掲載していきます。

この進路というのは、民間の訓練施設でパイロットライセンスを自費で取得するケースをです。

その他の進路についてはこちらのページに掲載しているので、参考にしてください。

進路について

まず、学科についてです。

学科については、学科試験対策や操縦に必要な知識の修得のために受けます。

学科試験は過去問や独学で合格することも無理ではありませんが、実機に乗り込んで行うプロシージャーなどは試験対策などの独学では無理があります。

航空チャート（地図）の見方や、フライトプラン（飛行計画）の書き方など学科を受けることは重要になります。

こちらの費用は30～55万円程度になります。

養成機関によっては、最低受講時間に加え補講を行うこともできる施設があります。

次に、実機訓練についてです。

これについては、施設によってブレがかなりあります。

まず、日本で実機訓練を受ける場合とアメリカなど飛行訓練の安い地域で実機訓練を行っているところがあります。

アメリカで訓練を受けた場合でも、日本で実機試験を受けなければならないので、日本で多少の訓練期間は必要になり、渡航費や滞在費などかかります。

自家用操縦士のような飛行時間の少ない実機訓練ではトータルの費用はあまり変わらない可能性もあります。

実機訓練の費用は、時間当たりの単価が60,000円～90,000円程度です。

自家用操縦士の最低飛行時間は40時間ですが、最低限での飛行時間で実地試験を受けるということはありません。試験に備えて準備や仕上げをして審査に臨みます。

そのため最低でも55時間程度、多くて100時間くらいになります。

ということになりますので、低く見積もっても400万円程度の準備は必要になるかもしれません。

お仕事をしながらお休みの日に訓練を受けたりして、訓練費用を捻出したりなど、訓練生のお財布事情はバラバラですが、やはりパイロットになるには費用がかかります。

今回は自費で、手っ取り早くライセンスを取得する場合について紹介しましたが、小学生・中学生・高校生等が目指しやすい進路についても今後は紹介していきますので、引き続きブログをお楽しみください。

こんにちは。

今回は、技能証明に失効期限があるかについて紹介していきます。

自動車の免許には、5年おきに更新手続をしなくてはなりませんよね。

飛行機の技能証明にはこのような更新手続きはあるのでしょうか。

飛行機の技能証明（自家用操縦士、事業用操縦士、定期運送用操縦士）には、一度取得したら、不法行為等での取り消しを受けない限り有効で、失効や更新などの手続きは必要ありません。

ただし、飛行機を操縦する上でペーパードライバーのようなペーパーパイロットの操縦は安全とはいえません。

そこで、パイロットはフライトを行う前2年以内に、「特定操縦技能審査」を受けなければなりません。

これは、座学と実技による審査で、安全に飛行機を操縦することができるか審査するものです。

これに合格していなければ、技能証明をもっていても操縦することはできません。

万が一不合格になってしまった場合も、もう一度審査を受けて合格すれば、問題なく操縦することができます。

詳しくは国土交通省に特定操縦技能審査の説明がありますので、リンクを貼っておきます。

https://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr10_000010.html

特定操縦技能審査を受けるには、特定操縦技能審査のできる人や機関を通して、申請を行います。

申請の際には、定期に行われている「航空安全講習」を受けなければならないなど、要件がありますので、注意が必要です。

審査はいたって普通で、フライトに必要な情報収集を行い、Go/No-Go Decisionを行い、実際のフライトでは、きちんと対応できるかなど難易度はそこまで高いものではありませんが、パイロットライセンスを取得してから、飛行機を操縦する場合は必ずしなければならないので、前回の特定操縦技能審査をいつ受けたかは確認しておきましょう。

特定操縦技能審査は、実機でなくてもフライトシミュレーターで行うことも可能です。

国土交通省でフライトシミュレーター性能レベル３以上を取得しているフライトシミュレーターで行うことで満たされます。

もし、特定操縦技能審査をフライトシミュレーターで受けようとする方は、その施設が条件を満たしているのかも確認しておきましょう。

今回は、フライトを行うための2年に1回の審査「特定操縦技能審査」を紹介しましたが、航空業界にはこの他にも「最近の飛行経験」というものがあります。これは、日中のフライト、夜間のフライトや着陸操作を直近で何回行っているかという経験をしなければ、航空運送事業の飛行を行ってはいけないなどの要件もあります。

この要件については、またの機会で紹介していきます。

特定技能操縦審査についてはこちら。

こんにちは。

パイロットの資格の一つである「事業用操縦士」。

事業用操縦士は、自家用操縦士とは異なり、報酬（給料）をもらって航空運送事業の用に供する飛行機を操縦することができます。

一般的に、パイロットの職についている人が最低限もっていなければならない資格です。

パイロットは、航空会社に所属し、その航空会社から給料をもらって、自分が担当するフライトを運航していることになります。

ただし、事業用操縦士には制限があります。

それは、事業用操縦士の航空機に乗り組んで行う行為として「機長以外の操縦者として航空運送事業の用に供する航空機の操縦を行うこと」という記述があり、事業用操縦士は航空運送事業の航空機を機長として操縦することができません。

それでは機長として操縦するにはどうすればいいのでしょうか。

それは「定期運送用操縦士」という資格を有していれば、航空運送事業の航空機を機長として行うことができます。

パイロットとしてキャリアを積むためには、飛行時間がかなり大切になります。

パイロットはまず事業用操縦士の資格をもち、航空会社で副操縦士として乗務します。

そこで十分な飛行の経験を積み、定期運送用操縦士を受験できるほどの飛行時間と知識を蓄えた段階で、受験して機長へと昇格していきます。

このように事業用操縦士だけでは旅客機の機長としては乗務はできませんが、その足掛かりとなる資格でもあります。

事業用と名前がついているだけあって、その難易度は高いですが、ひとつひとつ訓練をこなしていけば取得できないこともありません。

日々努力して、パイロットへの道を歩みましょう。

パイロットの資格についてはこちらから。

こんにちは。

今回は、着陸の操縦について紹介していきます。

皆さんが飛行機に乗っていて、パイロットの操縦が上手かどうかは着陸の時の振動によるのではないでしょうか。

着陸は、さまざまな操作とある意味感覚的なところがあり、非常に難易度は高いです。

着陸といっても、着陸するためには、滑走路にまっすぐ降下して地面にそっと接地できるよう機首をわずかに上げて着陸します。この微妙な操作が感覚によるものになります。

しかし、着陸はしずかに接地するといい着陸というものでもありません。

もし、大雨や雪で滑走路が滑りやすい状況の中着陸する場合は、パイロットはあえて少し強めに着陸します。これは、接地の際の衝撃で飛行機の運動エネルギーを落とし、飛行機が止まりやすくするためのものです。

さらに横風が強い時は、風上側のタイヤを先に接地さえてから、風下のタイヤを接地させるようなこともしています。これも飛行機が風下に流されないために行うものです。

このようにパイロットは、ただ静かに着陸することだけを考えているわけではありません。

一般的には静かに接地した方がパイロットの操縦は上手に感じますが、あくまで安全が第一。

その時々の状況に合わせて、その場面での操縦に対応できるパイロットがいいスキルをもっていることになります。

これは、着陸に限った話ではありません。

さまざまな場面で、判断が必要になり、その状況にあった操縦ができるパイロットになることを心掛けましょう。

こんにちは。

今回は、フォネティックコードについて紹介していきます。

パイロットは、航空管制官と交信する際に航空英語を使用します。

その際、フォネティックコードを用いて聞き間違えや混同を避けております。

例えば、「A」のことは「アルファ」といったりします。

アルファベット26文字は以下のように発信します。

A ＝ 「Alpha」

B ＝ 「Bravo」

C ＝ 「Charlie」

D ＝ 「Delta」

E ＝ 「Echo」

F ＝ 「Foxtrot」

G ＝ 「Golf」

H ＝ 「Hotel」

I ＝ 「India」

J ＝ 「Juliett 」

K ＝ 「Kilo」

L ＝ 「Lima」

M ＝ 「Mike」

N ＝ 「November」

O ＝ 「Oscar」

P ＝ 「Papa」

Q ＝ 「Quebec」

R ＝ 「Romeo」

S ＝ 「Sierra」

T ＝ 「Tango」

U ＝ 「Uniform」

V ＝ 「Victor」

W ＝ 「Whiskey」

X ＝ 「X-ray」

Y ＝ 「Yankee」

Z ＝ 「Zulu」

また、アルファベットだけでなく、数字も発音が英語と若干異なります。

例えば、

3は英語では「Three」ですが、航空英語だと「Tree」と発音します。

5の場合は、「Fife」、9は「Niner」と英語と異なる発音がありますので、注意が必要です。

このように、航空英語ではフォネティックコードを使用して、聞き間違え等を防いでいます。

航空無線通信士の試験でも聞き取り試験がありますので、早めにフォネティックコードは身に着けておいてもいいかもしれません。

こんにちは。

今回はパイロットが無線を使う理由について説明していきます。

映画やドラマなどでご覧になったこともあるかと思いますが、パイロットは無線を使用していますね。

あれは誰と話しているのでしょうか。

答えは、航空管制官と話しているのです。

では、航空管制官とはどのような人なのでしょうか？

それは、地上からレーダーなどで航空機の位置等を把握し、パイロットに指示や助言を行う人たちのことです。

彼らは空港のまわりだけでなく、洋上などの飛行機の位置も把握し、どこに向かってどのくらいの高度を飛んでいるのかを知っていますので、パイロットに向けて指示や助言を行うことができます。

ではもし、日本の管制官がアメリカからきたパイロットと交信をするときは、日本語で行うのでしょうか？

もしその国ごとの母国語で管制官が話してしまっていては、航空管制が成り立ちません。

そのため、管制官とパイロットは専門の航空英語を使用して交信を行っています。

「Cleared for takeoff 」なんてテレビ等で聞いたことありませんか？

これは離陸を許可するときに発せられるフレーズです。

このように管制官とパイロットは、航空英語を使用して交信を行っているため、諸外国でのフライトも可能になっているのです。

そのため、パイロットは当然航空英語を話せなければなりません。

訓練最初はかなり苦労する分野だと思います。

フレーズを覚えたり、操縦士ながら管制官と交信することは簡単ではありません。

そのため、事前に地上にいる際に、フライトのデモとしてどこどこを飛んでいるときにこのフレーズを使う、ここにきたらこんなこといわれるだろうというように予測しておいた方が、フライト中にパニックになりづらいかもしれません。

最初は予測も難しいかもしれませんが、積み重ねて慣れと努力で克服していきましょう。