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こんにちは。

今回は飛行機を操縦する際きちんと頭に入れておかなければならない、３軸の動きについて説明していきます。

飛行機は、車と違い３次元の動きをします。

もっと簡単に言うと、車は前進後退、右折左折の動きをします。

飛行機は後退はできませんが、前進、右折（右旋回）左折（左旋回）の動きに加え、上昇降下をします。

この３次元の動きが可能なため、飛行機は空を自在に飛ぶことができます。

飛行機は３軸の動きを基に態勢を変えることで、方向を変えることができます。

その３軸の名称を、

Lateral Axis（横方向の軸）

Longitudinal Axis（縦方向の軸）

Vertical Axis（垂直方向の軸）

といいます。

飛行機の重心を経由したこれらの軸を起点に飛行機は態勢を変化させます。

それらの動きのことをそれぞれ

Pitch（ピッチ）

Roll（ロール）

Yaw（ヨー）

といいます。

すなわちパイロットはこれらの３軸を動かす操作をコックピットから行うことで、飛行機を操縦しているのです。

例えば、航空機の機種を上げ下げする動作いわゆるピッチの動きを操作するのは、操縦桿です。

操縦桿を前に倒したり、後ろに引いたりすることで操作することができます。

ロールは、航空機を右や左に傾ける動きですが、これも操縦桿で操作できます。

操縦桿を車のハンドルのように、右や左に傾けることで航空機は左右に傾きます。

最後に、ヨーの動きは、航空機の機種の向きを左右に向ける操作をいい、これはパイロットの足元にあるラダーというペダルで操作することができます。

基本的に、飛行機の体制を変えるにはこの３軸の操作によって変えることができ、航空機は旋回や上昇降下を行うことができます。

今後もこのような飛行機の操縦やしくみ等、試験でも役立つような情報も配信していきます。

こんにちは。

今回は准定期運送用操縦士について紹介していきます。

以前に触れたこともある准定期運送用操縦士ですが、比較的新しい免許制度です。

今度さらなるパイロット不足が起こることを見越して、少しでもパイロットの育成を効率化するために設けられた資格です。

従来のエアラインパイロットの多くは、自社養成といって、高校・大学を卒業した学生が航空会社に就職して、航空会社でパイロットの養成を受けていました。

自社養成はその名のとおり航空会社が自社でパイロットを養成することです。

高校・大学を卒業した人はもちろんパイロットになるための知識や技量がないまま就職をするため、航空会社が訓練の費用を負担してパイロットに育成していました。

副操縦士として乗務できるまでは、入社から4～5年程度かかり、その間の給料も航空会社は訓練生に支給していました。

採用から乗務できるまでの期間のかなりの投資と時間的なロスが従来は発生していたため、即お客さんを乗せてということは不可能です。

2030年問題に向けて、対応していくには、このような訓練を据えて早い段階から対処していかなければなりません。

そこで、新たに准定期運送用操縦士という資格が注目されてきています。

この制度は、自社養成をしている大手航空会社限定になってしまいますが、従来の訓練を短くしてパイロットの育成を効率的にしています。

従来のようなに、自家用操縦士～事業用操縦士、計器飛行証明等の資格を段階的に取得するフェーズを除き、エアラインパイロットに必要な知識技量をもって取得できるのが准定期運送用操縦士になります。

本来であれば、計器飛行を行う際は自家用操縦士あるいは事業用操縦士だけのライセンスだけではできず、計器飛行証明を必要とします。

准定期運送用操縦士では、計器飛行証明も内包されているため、計器飛行も行うことができます。

訓練生も毎回ライセンス取得のために試験を受ける必要はなく、准定期運送用操縦士のライセンスを取得のために試験に集中することができます。

そのため、訓練も効率化され集中してエアラインパイロット育成を行うことができるようになったわけです。

こうして日本の航空業界は、免許制度の新設もあり、新しいパイロットの受け入れに本腰を入れている状況です。

パイロットを目指している方は、このような好機を逃さず、挑戦することをおすすめします。

パイロットの資格についてはこちらから。

こんにちは。

今回は、航空業界のパイロット不足について紹介してきます。

今までも何度か紹介してきましたが、やはり深刻な問題であるパイロット不足について触れていきます。

パイロット不足は以前の記事にも掲載していますが、今後さらなる問題につながっていきます。

団塊の世代の退職、少子化によるパイロットの志願者の減少。

一番の問題が、拡大する航空市場です。

近年の航空業界は、効率化を図り中型機による空港間のフライトを多く運航しています。

以前までは、大型機がいわゆるハブ空港に多くの旅客を送り、そのハブ空港からお客さんは行きたいところへ移動するようになっていました。

それが旅客機の小型化と低燃費化により、地方空港間を結ぶ便が増えたりしています。

それによって、航空会社が運航する便も増えてきています。

乗務時間の上限が定められているパイロット一人ひとりの負担は増やせないため、必然としてパイロットの絶対数が必要になってきます。

日本では、国土交通省が新たに制度を作り、エアラインパイロット専用のライセンスを発行しています。

これは、「准定期運送用操縦士」という免許制度で取得期間が短く、エアラインパイロットとしての乗務に特化した資格となります。

准定期運送用操縦士（Muti-crew Pilot License；略MPL）は、旅客機の副操縦士の資格を効率的に取得することができます。

通常、パイロットのライセンスは、自家用操縦士、事業用操縦士、計器飛行証明、多発限定と順番にライセンスを取得することになっています。

このステップを省いて副操縦士として必要な技量を以て、試験を合格した人に与えられる資格で、大手航空会社の自社養成の人がこの制度を利用して資格を取得します。

この制度で准定期運送用操縦士を取得した人は、計器飛行証明などの資格を個別で取得する必要はなく、旅客機を副操縦士として操縦できる資格を有します。

そのため、従来ほどの長期間の訓練を短期間にして効率化しています。

准定期運送用操縦士についてはまた改めてまとめますので、そちらをご参考ください。

このように、国も後押しするほど国内のパイロット需要はますます増えていきます。

パイロットの不足問題は、このような免許制度の改正だけでは追いつかないほど深刻化している中、まだ気づいていない人も多くいます。

今後もパイロットを目指す若者が増えることを祈っています。

航空従事者の業務範囲についてはこちら。（国土交通省）

こんにちは。

今回はパイロットのシフトに含まれるスタンバイについて紹介していきます。

スタンバイとは、乗務のシフトではなく待機要員として勤務日として充てられている日です。

当日乗務予定のパイロットに遅延や急病等万が一乗務ができないことが発生した場合に、代わりに乗務にあたる要因をいいます。

いつそのようなことが起こるかわからないので、スタンバイとなったパイロットも乗務ではないからと言ってお休みではありません。

急に乗務の命令があるかもしれないので、体調や準備は万全にしておかなければなりません。

空港にいって待機するなど、すぐさま対応できるよう準備しておく必要があるでしょう。

これは乗務に限った話ではありません。

パイロットという仕事はいつなにが起こるかわかりません。

常に万が一の事態を想定しながら、対応を考え行動できる準備を日ごろから心掛けた方がいいかもしれません。

こんにちは。

今回はパイロットの募集について説明していきます。

パイロットの募集といっても様々ですが、今回は自身で事業用操縦士等を取得した方向けの話にします。

自身で事業用操縦士のライセンスを取得すれば、次は就職です。

どの会社が募集しているかはインターネットで公募になっています。

基本的には、LCCやスカイマーク、スターフライヤーなどが募集しています。

調べる際は、「運航乗務員」というワードで探しましょう。

一般的な名称はパイロットですが、航空会社での職掌は運航乗務員にあたります。

運航乗務員の募集情報を探して、募集している航空会社に履歴書等を送れば、面接などの案内が来ます。

パイロットになるために、自身でどんなライセンスを取得しなければならないかわからない方は、この募集情報を見ればわかります。

航空会社がパイロットを雇用する際に最低限持っておいてほしい資格となりますので。

中には、技能証明や計器飛行証明だけでなく、航空英語能力証明やTOEICのスコアを要するところもあります。

こういった試験も余裕があるときに受けておくといいかもしれません。

書類選考を通過した場合は、面接に進むのが一般的です。

見事面接を合格すれば、技能審査になります。

技能審査は、フライトシミュレーターによる試験です。

パイロットとしての技量がどの程度備わっているか、きちんと考えて操縦しているかを審査します。

一般的には、この試験が終わると最終面接を済ませて内定となります。

中には、会社独自の健康診断や英語面接をする会社もありますが、一般的には面接と技量試験が多いです。

パイロットになりたい方々はこういった対策もして、パイロットとして１日でも早く航空機を操縦できることを祈っています。

こんにちは。

今回は国内線と国際線のパイロットの違いについて紹介していきます。

国内線と国際線は、文字通り海外を往来する便で、国内線は国内を往来する便です。

パイロットも国際線を飛んだり、国内線を飛んだりするパイロットもいます。

花形に見えがちな国際線パイロットですが、パイロットの中にはあえて国内線を好むパイロットもいます。

無論国際線を飛ばしていない航空会社もありますが、パイロットによっては国内線だけ就航している航空会社へ就職する人もいます。

なぜ国内線を選ぶのでしょうか。

そこにはパイロットの考え方にもよります。

時差があるから。

長距離路線はストレスが大きいから。

海外の治安や食事が心配。

現地語が話せない。

家族に心配をかけたくない。

など個人的な事情もありますが、パイロットとして飛行機を飛ばすのが好きな人にとっては離着陸経験が多いことが国内線の魅力であります。

国際線は、１日に１路線か２路線飛ぶのがやっとですが、国内線の場合一日に４路線５路線飛ぶことがあります。

そうなると、１カ月のシフトの日数が同じ場合、国際線のパイロットの３、４倍ほどの離着陸をすることができます。

このように離着陸や飛行機の操縦を好むパイロットは、あえて国内線しか就航していない航空会社に就職している人もいます。

もし将来パイロットを目指す方は、自分はどちらを選ぶか、どの航空会社が向いているか調べてみるといいかもしれません。

こんにちは。

今回は、パイロットの健康管理について紹介していきます。

パイロットは健康でいなければなりません。

視力だけでなく、血中コレステロールや聴力など様々な検査を定期的に受けます。

もし、運航上安全と言えない健康状態だと判明すれば、乗務ができなくなってしまいます。

エアラインパイロットは、半年から１年に１度身体検査を行います。

この検査の時はもちろん普段から健康に気を付けなければなりません。

乗務の日程はシフトで来月分まで決まっています。

もし乗務の日に風邪になってしまえば乗務できなくなってしまいます。

そのため、パイロットは普段からジョギングや食事制限、十分な睡眠をして健康管理をしています。

若いうちは元気でも、６５歳まで現役としてフライトできる身体づくりをしなければならないと考えて日常から、健康管理はしっかりとしておきましょう。

こんにちは。

今回は、よく質問で耳にする点について紹介していきます。

パイロットになりたい人がよく聞く質問で、

「文系でもパイロットになれるか？理系でもパイロットになれるか？」

ということについて掘り下げたいと思います。

結論はどちらでも大丈夫です。

パイロットは理系文系問いません。

なぜ問わないかというと、理系の科学的物理的の専門的な知識も必要なく、文系のような長文の読解なども深くは行いません。

裏を返すと、満遍なく最低限の知識が必要ということです。

理系でないからといっても、パイロットは飛行機を操縦する際に飛行機の航空力学を勉強します。

空気を圧力や温度による密度の変化などを知らなければなりません。

また、天候も予測するには低気圧・高気圧の特性、前線の動きについても勉強します。

もちろん、文系チックな部分もあります。航空法という長く硬い文章を読みますし、航空英語も勉強します。

どれも一様に知らなければパイロットは務まりません。

パイロットの仕事は飛行機を操縦することだけが仕事ではなく、あらゆる状況において最善の判断を下して行動することが大事な仕事なのです。

そのため、判断を下す際に、天気のことを知らなければ重大な事故につながる恐れもあります。

飛行機の構造を知らなくても、管制官と通信できなくても、副操縦士との連携がうまくとれなくても、事故を巻き起こしてしまう可能性はあります。

パイロットになるには、ある特定のの分野に特化するだけでなく、広く知見をもって判断できる人間になることが必要になります。

このため、パイロットになるには理系も文系も問われません。

あなたが状況判断能力と対応能力をもっていればいいのです。

そのためには広く知識を持ち、一般常識を備えたリベラルアーツを養うことが重要なのかもしれません。

こんにちは。

今回は、パイロットの不足問題について取り上げたいと思います。

何度かパイロット不足問題はまとめてきました。

パイロットを目指している方にとっては朗報だったかもしれません。

パイロットは不足しているのですが、ただパイロットの数を増やせば航空運送事業の需要に対応できるわけではありません。

ご存知かもしれませんが、旅客機は機長と副操縦士で運航しています。

ライセンスの記事でも紹介しましたが、旅客機は定期運送用操縦士のライセンスを持っているパイロットしか機長として航空機を飛ばすことはできません。

要するに最終責任者となる機長が、乗り込む乗務員の中に1人いないといけません。

ということは、若い副操縦士が多くいても、旅客機は飛ばせません。

機長の数で運航できる便数は左右されてしまいます。

では機長ばかり採用したらいいのではと思いますが、機長も限られている上に、給料も高いため、航空会社としても機長を多く雇用して、旅客機を運航することはできません。

また、副操縦士もいずれは機長に昇格していきます。

航空会社としては副操縦士を教育して機長に昇格してもらえれば、機長が増えます。

ただ機長に昇格するために副操縦士を教育するのは機長ということになります。

教育者としての機長も必要になり、せっかく乗務できる機長が教育に時間を取られてしまいます。

このように、航空機を飛ばすには機長が必要な中、副操縦士の育成も行わなければならない現状で、パイロット不足が懸念されています。

パイロット不足を解消するには、機長と副操縦士のバランスやシステム化が必要になるかもしれません。

こんにちは。

今回は、パイロットが使用する単位について紹介していきます。

速さや距離など私たちは単位を使い分けて、定量的に判断することができます。

例えば、距離を表すときは、mやkm、cmなどを使いますね。

速さについては、m/s、km/hなどが一般的です。

これらは日本で通常用いられる単位で、国ごとにも使用される単位は異なってきます。

では、航空業界ではどのような単位を使うのでしょうか。

例えば航空機の速度は、knot（略：kt、読み方：ノット）です。

これは、1時間あたりに進む海里（nautical mile ）の距離を示しています。

馴染みのない単位ですが、航空業界では一般的で、航空計器の対気速度計にはこの数値が表示されます。

因みに、1海里は1.852kmにあたります。

次に、航空機の高さを示す単位ですが、これはfeet（略：ft、読み方：フィート）を使います。

これは人の足の大きさを基準にした長さなので、1ft ≒ 30.5cmです。

航空業界では、航空機の高さを示すときに用いられます。

高度35,000ftを巡行中など、機内のテレビに表示されていることもありますね。

重量の単位は、pound（略：lb、読み方：ポンド）です。

航空機の重さなどの単位で用います。

このように、航空業界には日本人にはあまり馴染みのない単位も多用されています。

最初は混乱することもありますが、徐々に慣れてきます。

今後もこのような単位についても紹介していきます。